2ème Partie
1ère partie : Quand le charbon a besoin du train
2ème partie : La jonction Langeac – Villefort
3ème partie : Une artère de vie des Cévennes et du val d’Allier
Résumé : L’histoire résumée de la ligne des Cévennes
Le texte et les images de cet article ne sont pas libres de droits.
Cet article a été rédigé par Jean-Louis MAURIN président de l’Association ARDEC Villefort (organisatrice des manifestations de Prévenchères et Villefort) et membre du CA de l’association « 2020 : 150 ans de la ligne du train Cévenol »
La jonction Langeac – Villefort
Dès l’arrivée du train à Villefort, la jonction Langeac – Villefort est lancée sur deux fronts Langeac – Langogne et Langogne – Villefort estimée à 20,4 millions de francs or. En 1869, on estime qu’environ 12 000 ouvriers travaillent à construire la ligne entre Langeac et Villefort.
Sur la partie sud, la ligne va trouver d’entrée le secteur à forte déclivité. En effet sur les 21 km séparant Villefort de La Bastide le dénivelé est supérieur à 400 m, nécessitant aussi la réalisation de nombreux ouvrages d’art et le percement de nombreux tunnels.
En partant de Villefort, un premier tunnel à travers le Gratassac conduit dans la vallée de l’Altier, un site rude et sauvage qu’il va falloir franchir avec un surplomb de 73 mètres.
Réalisé en moellons d’appareil, extraits d’une carrière du plateau de la Garde-Guérin*, le pari technique est relevé et gagné par les ingénieurs et les ouvriers des entreprises Marigues et Ramond utilisant un matériel qui avait fait ses preuves aux grandes constructions de Marseille, en particulier des grues ayant 37 mètres d’élévation. Pour réaliser les onze arches de 16 mètres d’ouverture il aura fallu parfois construire parallèlement un deuxième viaduc en bois afin d’atteindre les 73 mètres.
Long de 257 mètres, le viaduc de l’Altier a coûté presque deux fois plus cher que le viaduc de Chamborigaud, soit 850 000 F or. Son achèvement après 30 mois de travaux vers la fin de l’année 1869 donna aux hommes la confiance et l’assurance nécessaires dans leur désir de repousser toujours plus loin les défis techniques.
Quelques kilomètres plus au nord, dans la commune de Prévenchères le percement du tunnel de l’Albespeyres est engagé. Avec ses 1521 m de longueur, il n’est pas le plus long de la ligne (La Bégude 1723 m), mais son percement dans un granit très dur nécessita 3 ans de travaux, correspondant à un avancement moyen de 80 mètres par mois. L’avance quotidienne de 25 cm par point d’attaque se fait à la mine et nécessite d’augmenter les points d’attaque avec le creusement de 4 puits ce qui engendra de nombreux accidents.
* Moniteur de la Lozère juillet 1868
« Nous avons à relater quelques accidents arrivés sur les chantiers du chemin de fer. Le nommé Rodary, agé de 26 ans, du Puy-de-Dôme, et travaillant dans le quartier de la gare, à Prévenchères, a eu, le 21 juin, la tête fracassée par l’explosion d’une mine. Dans la même journée Jean-Marie, du Lot, a eu une jambe broyée par un wagon.
Le 30 juin, le nommé Schneider, sujet bavarois, travaillant dans un puits, à Albespeyres, se sentit indisposé et voulut remonter seul ; mais dans l’ascension, sa lampe s’éteignit et la benne dans laquelle il était, s’accrocha. Il reçut alors une contusion à la poitrine. Des soins lui sont donnés à l’hospice de Villefort, et l’on espère que sa blessure n’aura pas de suites mortelles… »
La concentration sur les chantiers de milliers d’ouvriers originaires des départements traversés et de la Loire, mais aussi d’Auvergne, de la Creuse et du Rouergue, la pénibilité du travail même s’il reste mieux payé qu’ailleurs, les nombreux accidents, la promiscuité dans des baraquements (cambuses) à Villefort, Bayard et sortie nord du tunnel de l’Albespeyres vont être à l’origine de nombreux mouvements sociaux. La présence sur ces mêmes chantiers de quelques centaines d’étrangers, notamment des Piémontais vont exacerber les problèmes (mars 1868*) et il faudra l’intervention de la gendarmerie de Villefort et du préfet de la Lozère pour ramener le calme. On peut noter la création d’un poste de commissaire de police temporaire à Prévenchères pendant la durée des travaux et à La Bastide une gendarmerie assurait l’ordre sur cette partie de la ligne.
** Moniteur de la Lozère mars 1868
« Les désordres qui ont éclaté, le 16 de ce mois sur les chantiers de chemin de fer, entre Villefort et Prévenchères, sont heureusement terminés. Depuis l’article que nous avons publié dans notre dernier numéro du 21 mars, aucun fait important ne s’est produit. Nos lecteurs nous sauront sans doute gré de de revenir rapidement sur ces évènements et de compléter le récit que nous en avons fait.
C’est le 16 que des ouvriers venus, parait-il de Pourcharesses, se sont réunis aux ouvriers d’Albespeyres pour chasser les employés, contre-maîtres et ouvriers piémontais. Des violences graves furent commises, la maison de l’entrepreneur à l’Albespeyres fut envahie et saccagée. Aucune altercation, aucune rixe n’avaient provoqué cette attaque que certainement les ouvriers regretteront d’avoir commise ; Le désordre s’étend rapidement sur la ligne, jusqu’à Prévenchères. Informé vaguement de ces faits, à minuit, M de Loisne, préfet de la Lozère, partit de suite pour Villefort…Dès son arrivée à Villefort le 17, après avoir connu la gravité du désordre,M le Préfet demanda l’envoi immédiat des troupes nécessaires pour les réprimer. Elles enraient à Villefort à 8 heures du soir.
Le Préfet et la justice passèrent la journée dans cette ville pour protéger les piémontais qui s’y étaient réfugiés….. »
Au final, le percement du tunnel de l’Albespeyres coûtera plus de 2 millions de francs or, mais trente ans plus tard suite à plusieurs accidents mortels* il faudra reconstruire la tête nord du souterrain pour rajouter un système de ventilation artificielle qui avoisinera les 500 000 francs.
Avec le percement du tunnel du Gravil (1120 m) la dernière difficulté notoire pour atteindre La Bastide, les achèvements du tunnel de l’Albespeyres en août et du viaduc de l’Altier en septembre, un premier train de travaux va circuler dès le 10 novembre 1869 entre Villefort à Langogne.
* Moniteur de la Lozère 28 novembre 1900
On se souvient qu’il y a peu de jours, un train de marchandises se dirigeait du côté de Langogne, lorsque par suite d’une rupture d’un attelage, il resta en panne sous le tunnel de Prévenchères dans lequel la fumée reste toujours en permanence. Le mécanicien et le chauffeur furent asphyxiés, le premier put être rappelé à la vie, mais tous les soins furent inutiles pour le second. Les autres agents du train furent indisposés et les paysans accourus pour porter secours faillirent être asphyxiés
On nous assure que les convois qui passent sous ce tunnel à pente extrêmement rapide sont trop lourdement chargés et qu’il faut des efforts surhumains pour franchir ce passage dangereux. Ne serait-ce pas aussi à la qualité du charbon qu’il faudrait attribuer cela ? Quoi qu’il en soit, tous les agents qui font le service sur cette ligne sont indisposés par la fumée et y risquent tous les jours leur vie. Cette situation périlleuse vaut la peine d’être étudiée et il y a lieu d’espérer que la Compagnie fera tous les efforts pour y remédier »
Complément: le chauffeur était originaire de La Levade. Le rapatriement de son corps fut l’objet d’un procès entre la famille et le PLM qui refusait la prise en charge des frais. La loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail, ne contenait une telle obligation dans ses premières moutures. Le P.L.M peu compréhensif gagna le procès. Ce décès amena le ministère des travaux publics à imposer une ventilation artificielle au souterrain.
Quelques années plus tard 1903, le tunnel était équipé d’une puissante ventilation, connue sous le nom de ventilateur de l’Albespeyres. La législation du travail a évolué, obligeant désormais l’employeur à payer le rapatriement.
Langeac – Langogne
La section de Clermont-Ferrand à Issoire est mise en service le 2 juillet 1855. Le 3 septembre, le chemin de fer atteint Brassac-les-Mines, puis le 3 mai 1856 Arvant, localité préférée à Lempdes.
Depuis le 1er mai 1857, le rail dessert Brioude et avec les choix définitifs de trajets et de la déclaration d’utilité publique on s’active à poursuivre la ligne vers le sud. Le 10 décembre 1866, on ouvre la gare de Langeac, dont va profiter la mine de charbon de Marsanges au sud de la ville. Dès 1870, cette gare va subir un agrandissement en vue d’être tête de ligne pour l’embranchement du Puy, dont la bifurcation est à Saint -Georges d’Aurac . Jusqu’aux années 60, Langeac abritera avec Alès les deux dépôts de la ligne et constituera avec sa rotonde, ses écoles du P.L.M formant des cheminots, des mécaniciens et des chauffeurs, sa fanfare, la cité cheminote par excellence de la Haute-Loire.
De Langeac jusqu’à Langogne, sur 66 km, la ligne va longer l’Allier, dans des gorges étroites, profondes, tortueuses qu’il va falloir dompter avec le percement de tunnels et la construction de nombreux viaducs. Entre les stations de Chanteuges, Prades-Saint-Julien, Monistrol d’Allier, Alleyras, Chapeauroux, Jonchères le parcours est admirable entre les tunnels qui se suivent sans interruption. Ainsi se succèdent des paysages escarpés, sauvages au sein desquels les hommes ont rivalisé d’ingéniosité pour poser les 2 rails. Des villages temporaires formés de cambuses apparaissent à proximité des emprises des gares et en bordure de voie, la carrière de La Madeleine permet grâce à son embranchement de fournir les chantiers en pierres pour ballast.
Dans le cadre grandiose du confluent de l’Allier et du Chapeauroux, le viaduc de Chapeauroux, d’une longueur de 433 m avec 28 arches de 12 m d’ouverture, d’une hauteur de 18,80 m présente un rayon de courbure de 260 mètres et constitue une autre merveille architecturale de la ligne. Achevée fin 1869, pour un coût de 600 000 F sa construction a mobilisé plusieurs milliers de travailleurs logés au hameau provisoire de Maison-Blanche et à proximité au hameau du Nouveau-Monde. Pour prévenir d’éventuels incidents, des postes de gendarmerie provisoire ont été créés.
Le 16 mai 1870 la jonction Villefort – Langeac est ouverte au trafic, le charbon de la Grand-Combe s’ouvre vers l’Auvergne, le Val d’Allier est désenclavé ; pourtant pas d’euphorie, le premier conflit franco-allemand s’annonce à l’est du pays.
Une ligne de montagne précoce
Par ses ouvrages d’art remarquables, dont certains constituent des références pour l’ingéniosité humaine et l’élégance architecturale, la ligne des Cévennes reste par sa précocité une des lignes de montagne qui permit de faire progresser l’humanité dans les méthodes de constructions et les techniques innovantes de réalisation. Précédant d’une année l’artère italo-suisse du St Gothard, elle ne fut devancée que par le premier transcontinental américain.
Matériel : aucune faiblesse n’est admise.
Sur le plan du matériel, la rampe 25°/oo entre Villefort et La Bastide nécessitait un matériel puissant et fiable, aussi les ingénieurs mettaient au point sur la ligne un matériel spécifique faisant ainsi évoluer les machines destinées aux lignes de montagne. Pendant la période de la vapeur, chauffeurs et mécaniciens étaient affectés à une locomotive dont ils connaissaient à merveille le comportement sur ce parcours difficile.
Le matériel était entretenu dans les deux dépôts d’Alais et de Langeac. L’adjonction d’une seconde locomotive sur le parcours montant était prévue sur des dépôts annexes Langogne, La Bastide, Chamborigaud , La Levade ainsi qu’à Villefort où une puissante locomotive à quatre essieux moteur (« 4000 » ou « 040A »)* constituait jusqu’en 1946 la réserve et pousse en queue. La ligne assurait avant la création de la SNCF un lourd trafic marchandise de convois atteignant les 600 tonnes avec double traction et pousse en queue.
Les « 040 » série 4000 ou 4-A, les 3400 ou 230A puis vers 1910 les puissantes 4700 « 240 A » assurent la traction sur cette voie unique pour laquelle aucune faiblesse n’est admise. Les «050» ou 5A de robustes machines d’origine autrichienne provenant de dommages de guerre et affectés au dépôt d’Alais apparaissent intermédiairement jusqu’aux années 50. Enfin des machines plus modernes et puissantes les « Mikado » machines P.L.M améliorées 141-D, E et F clôturent les années vapeur vers 1965.
Une nouvelle traction se met en place avec des locomotives diesel BB 67000 ou BB 66 000, en 1969 les BB 67 400 plus puissantes vont assurer les trains express jusqu’à la disparition des rames tractées.
Dans les années 50, les premiers autorails apparaissent sur la ligne. A partir de 1959, l’emblématique « cévenol » en version panoramique « X-4200 » a marqué la ligne des Cévennes.
Le transport des marchandises
Cette ligne qui constitue la plus courte liaison ferroviaire entre Paris et Nîmes, va très vite permettre d’intensifier les échanges commerciaux entre Auvergne et Languedoc, qui s’effectuaient jusqu’alors par voies muletières.
Si le charbon du bassin alésien constitue au début l’essentiel des marchandises transportées, très vite les principales gares vont écouler des productions locales. Sur l’ensemble de la ligne les mines métalliques, nombreuses à l’époque, vont utiliser les gares de proximité pour écouler les minerais ou produits élaborés : Sainte-Cécile-d’Andorge (minerais d’antimoine du Collet-de-Dèze et baryte du col de Jalcreste transbordés du CFD) Génolhac (minerais d’argent et de plomb de Vialas), Villefort (minerais de plomb, zinc et baryte de la Ste Marguerite-la-Figère), La Bastide (fluorine de St Laurent les Bains), Langeac (fluorine). Dans de nombreuses gares, les bois de scierie, les piquets de mines, les poteaux (traités ou non) ou les coupes diverses trouvent enfin des débouchés et en gare de Concoules les fûts d’extraits tanniques transférés par câble depuis l’usine de Saint-Henri attendent d’être chargés sur un quai de marchandises à destination des tanneries.
La gare de Langeac expédiait aussi des bestiaux et dans les années 50 des céréales, qui connaissaient alors un fort développement dans la vallée de l’Allier.
A Langogne se crée à proximité de la gare une zone industrielle avec des scieries, transformation de poteaux, chantier d’imprégnation de bois Beaumartin et un abattoir qui rapidement montera en puissance. Il en résultera une importante activité marchandise en gare de Langogne qui pourrait se résumer au bois transformé ou non, aux bestiaux sur pied et à la viande. Les carcasses d’animaux abattus sont transportées dans des «cadres» ou des «paniers» de toile de jute cousue, jusqu’à l’apparition du transport par wagons frigorifiques. Dans les années 70, l’exploitation de l’uranium au Cellier, engendra un trafic intéressant en gare de Langogne
Le transport ferroviaire des marchandises s’impose très vite. Ainsi les établissements Ollier *père et fils, peignage, filature et tissage de laines à Marvejols vont réaliser de 1867 à 1884 (date de la création de la gare de Marvejols) d’importantes expéditions à partir de la gare de Villefort. Les châtaignes et marrons produits dans le pays de Villefort étaient d’abord consommés localement, parfois écoulés vers le midi par convois muletiers. Avec cette nouvelle voie de communication la castanéiculture locale va connaître un développement inattendu. Au début du XXème siècle, pas moins de six expéditeurs villefortais vont utiliser la gare pour expédier châtaignes fraîches ou séchées dans toute la France. Connu nationalement « le marron de Villefort» se retrouvera via le port de Marseille jusqu’en Chine (document Archives Départemantales 48).
A La Bastide, la gare reçoit du vin en tonneau en provenance du Midi destiné à La Trappe Notre Dame des Neiges ; elle servira aussi au développement de la petite station thermale ardéchoise de St Laurent les Bains.
Plus récemment dans les années 60, la gare de Villefort va s’équiper pour recevoir les matériaux et les équipements nécessaires à l’Aménagement du Chassezac. Quelques 30 ans plus tard une noria de trains de marchandises acheminera sur la gare de La Bastide ciment, granulats, déchets de centrales thermiques destinés au chantier du barrage de Puylaurent.
Depuis 2007, le transport marchandises est assuré par une entreprise privée. Après Euro-Cargo-Rail utilisant pour la traction les puissantes machines Vossloh G 1206, c’est maintenant VFLI depuis 2017 qui assure avec des BB 75000 louées à la S.N.C.F les deux rotations hebdomadaires de bois au départ de Langeac et à destination de l’usine de cellulose de Tarascon.
Une artère de vie des Cévennes et du val d’Allier
Au fil du temps la ligne s’est imposée comme l’artère de vie incontournable des Cévennes et du val d’Allier. Les travaux, l’afflux de populations extérieures ont changé la paisible économie régordanienne. Les mentalités changent, l’ouverture vers le midi va s’amorcer, comme l’appel vers des emplois dans les mines du bassin des Cévennes ou celui de la Loire qui se développent et ont sans cesse besoin de main d’œuvre, vers le travail saisonnier dans exploitations agricoles du midi, le lozérien y étant reconnu comme un excellent travailleur, dur à la tâche.
L’économie liée au chemin de fer va transformer les localités d’implantation des gares, le P.L.M puis la S.N.C.F fournissant de très nombreux emplois dans les gares ou lors des travaux d’entretien que les ouvrages d’art, les murs de soutènement et la voie nécessitent.
Lors du Front Populaire et le début des congés payés, la ligne va permettre à de nombreux citadins de venir s’oxygéner dans ces moyennes montagnes. Ainsi de nombreuses colonies de vacances vont s’y implanter pour le grand bonheur d’enfants avides de nature et d’air vivifiant. Par ailleurs si on ne parle pas tourisme à l’époque, la villégiature constitue deux mois de l’été un important facteur économique. On arrive en famille du Midi avec le train pour profiter, souvent pendant un mois, de la fraîcheur estivale que l’on trouve avec l’altitude, le châtaignier ou les grandes forêts de sapins. Le Val d’Allier, Langogne, Villefort et surtout La Bastide verront leur capacité hôtelière s’adapter à ces nouvelles habitudes.
A partir des années 1955-56, la liaison Clermont-Ferrand à Nîmes avec son célébrissime « Cévenol » assuré initialement par des X 2400 puis X 2800, va connaître son âge d’or avec l’entrée en scène des autorails panoramiques X 4200 sur des liaisons Marseille – Clermont ou de Marseille vers les stations thermales auvergnates. Avec la création des trains « Loisirs Rail » (en 1979) assurés par des trains corail comportant jusqu’à 8 voitures, dont voiture animation et voiture-bar, le Cévenol connaît une période faste qui s’étiolera avec l’entrée dans le XXI ème siècle.
Depuis à l’image des lignes du Massif Central, les difficultés s’accumulent, mais l’espoir subsiste avec l’implication des Régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes. Ainsi le Cévenol est assuré désormais par un train très confortable le Régiolis.
De nombreuses lignes annexes
Sur la partie gardoise la plus ancienne de la ligne, la jonction Alais – Bessèges, via Salindres, St -Ambroix, Molières-sur-Cèze, Robiac en direction des gisements miniers de la Cèze ou de l’Auzonnet, est ouverte au trafic le 1er décembre 1857. Une antenne finalement antérieure à la création de la ligne des Cévennes et qui fut un temps une option pour l’ouverture vers le nord. Cette ligne desservait l’usine Péchiney de Salindres, pôle phare de l’industrie chimique dans le Sud de la France, qui préparait en particulier de l’alumine et de l’acide fluorhydrique à partir de la fluorine de Langeac. Bessèges avec ses mines de charbon gérées par la Compagnie des Mines de Robiac va très vite développer une importante industrie métallurgique, avec hauts-fourneaux, aciéries, laminoirs. On y fabrique des rails connus sous Rails de Bessèges, mais c’est la Société des Tubes de Bessèges devenue par la suite Vallourec qui assurera pendant plus d’un demi-siècle l’activité principale de Bessèges. La ville va connaître une exceptionnelle prospérité économique qui en fera un temps la troisième ville du Gard. Le solide tissu économique de ce secteur va générer des petites antennes minières : Robiac- La Valette, St Julien-les-Fumades-Le Martinet et un prolongement (1876) vers l’Ardèche avec Bessèges-Vogüe. La relation ferroviaire Alès-Bessèges est suspendue depuis 2012.
A partir de la gare de Mas de Gardiès, on va rejoindre dès 1881 par un réseau ferré étoilé Quissac, Sommières puis Le Vigan et remonter le Gardon pour desservir Lézan, Anduze (1881) et St Jean-du-Gard (1909). En 1883, à partir de la gare de Nozières -Brignon une antenne se crée avec l’Uzès, déjà relié depuis trois ans à la rive droite du Rhône.
A partir de la gare de Mas de Gardiès, on va rejoindre dès 1881 par un réseau ferré étoilé Quissac, Sommières puis Le Vigan et remonter le Gardon pour desservir Lézan, Anduze (1881) et St Jean-du-Gard (1909). En 1883, à partir de la gare de Nozières -Brignon une antenne se crée avec l’Uzès, déjà relié depuis trois ans à la rive droite du Rhône.
Conformément au plan Freycinet élaboré en 1878, Florac sous- préfecture de la Lozère devait être desservie par le chemin de fer. Comme toujours les projets de trajets ne manquaient pas et comme toujours on se tourne vers la liaison le plus économique. Le raccordement à la ligne des Cévennes se fera à Sainte-Cécile d’Andorge avec une voie étroite (voie métrique) concédée à la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (C.F.D) qui exploitait déjà le réseau du Vivarais. Une cinquantaine de kilomètres séparent Florac de Sainte-Cécile à travers la vallée de la Mimente, les contreforts des monts du Bougès, un passage à 788 m d’altitude au Rouve-Jalcreste, puis la plongée vers les vallées des Gardons avec de nombreuses boucles vers Saint-Privat-de-Vallongue et le Collet-de-Dèze. Le 24 juillet 1909 commence l’exploitation d’une ligne qui vient désenclaver ces régions difficiles, mais qui ne fut toujours dotée de matériel performant par le concessionnaire. Par ailleurs bois de mines, minerais, baryte et matériels transportés nécessitaient un transbordement en gare de Sainte-Cécile d’Andorge. L’exploitation du train Monestier, du nom du polytechnicien qui s’impliqua sans compter pour la réalisation du CFD Lozère, ne dépassa pas 60 ans, pour s’arrêter définitivement le 31 mars 1968.
Reliée à la ligne des Cévennes dès 1874 à Saint-Georges d’Aurac, la ville du Puy, va bénéficier avec la ligne Le Puy-Langogne d’une jonction plus méridionale à partir de 1912. Cette ligne P.L.M de 53 km à travers les hauts plateaux vellaves via Brives-Charensac, Coubon, Solignac-sur-Loire, Costaros, Landos, Saint-Etienne-du-Vigan et Pradelles connut une existence éphémère. Après 10 ans d’agonie, le transport voyageurs cessa en 1950, quant à la desserte marchandises elle fut maintenue jusqu’aux années 70.
Bien avant le plan Freycinet, desservir Mende était une préoccupation des élus et en particulier du député républicain Théophile Roussel qui avait fait cause avec le désenclavement ferroviaire du département. Mais pour desservir la préfecture Mende, quel tracé adopter et quelle gare de Villefort ou de Prévenchères pour constituer le point de départ de la translozérienne ? Dès 1868 la Compagnie du Midi concessionnaire de la future ligne concernant l’ouest du département au départ de Béziers en direction de Neussargues, envisageait un embranchement vers Marvejols et Mende. Le 3 mai 1884 la gare de Marvejols ouvre simultanément avec l’antenne Le Monastier-Mende longeant la vallée du Lot. Après de nombreux projets, maintes tergiversations, la Compagnie du Midi obtient la concession de Mende-La Bastide et opte pour un passage par les hauts plateaux à 1200 m d’altitude, résultat d’un compromis permettant un moindre coût. La Bastide –Saint Laurent les Bains devenait le 15 novembre 1902 une gare mixte : gare P.L.M et gare de la Compagnie du Midi. Cette jonction de deux réseaux entraînera des modifications aux niveaux de l’implantation des bâtiments et un agrandissement de la gare pour faciliter la cohabitation. La Bastide-Mende-Le Monastier est actuellement la seule voie annexe en service de la ligne des Cévennes.
Références
Archives Départementales de la Lozère ,
archives personnelles Jean-Louis MAURIN
Et de nombreux ouvrages :
« Histoire du rail transcévenol » de Pascal BEJUI (edi Régordane)
« Sur les Rails des Causses et des Cévennes »de José BANADO Editions du Cabri
« La Grande Histoire de La Ligne des Cévennes » de Jean-Paul PIGNEDE et Pierre SIMONET aux Editions du Cabri
« Les Chemins de fer de montagne français » tome 1 de Lucien M VILAIN Editions VIGOT Frères