150 ans de la ligne des Cévennes – 3ème partie

3ème partie

1ère partie : Quand le charbon a besoin du train
2ème partie : La jonction Langeac – Villefort
3ème partie : Une artère de vie des Cévennes et du val d’Allier

Résumé : L’histoire résumée de la ligne des Cévennes

Le texte et les images de cet article ne sont pas libres de droits.

Cet article a été rédigé par Jean-Louis MAURIN président de l’Association ARDEC Villefort (organisatrice des manifestations de Prévenchères et Villefort) et membre du CA de l’association « 2020 : 150 ans de la ligne du train Cévenol »

Une artère de vie des Cévennes et du val d’Allie

Au fil du temps la ligne s’est imposée comme l’artère de vie incontournable des Cévennes et du val d’Allier. Les travaux, l’afflux de populations extérieures ont changé la paisible économie régordanienne. Les mentalités changent, l’ouverture vers le midi va s’amorcer, comme l’appel vers des emplois dans les mines du bassin des Cévennes ou celui de la Loire qui se développent et ont sans cesse besoin de main d’œuvre, vers le travail saisonnier dans exploitations agricoles du midi, le lozérien y étant reconnu comme un excellent travailleur, dur à la tâche.

 L’économie liée au chemin de fer va transformer les localités d’implantation des gares, le P.L.M puis la S.N.C.F fournissant de très nombreux emplois dans les gares ou lors des travaux d’entretien que les ouvrages d’art, les murs de soutènement et la voie nécessitent.

Lors du Front Populaire et le début des congés payés, la ligne va permettre à de nombreux citadins de venir s’oxygéner dans ces moyennes montagnes. Ainsi de nombreuses colonies de vacances vont s’y implanter pour le grand bonheur d’enfants avides de nature et d’air vivifiant. Par ailleurs si on ne parle pas tourisme à l’époque, la villégiature constitue deux mois de l’été un important facteur économique. On arrive en famille du Midi avec le train pour profiter, souvent pendant un mois, de la fraîcheur estivale que l’on trouve avec l’altitude, le châtaignier ou les grandes forêts de sapins. Le Val d’Allier, Langogne, Villefort et surtout La Bastide verront leur capacité hôtelière s’adapter à ces nouvelles habitudes.

A partir des années 1955-56, la liaison Clermont-Ferrand à Nîmes avec son célébrissime « Cévenol » assuré initialement par des X 2400 puis X 2800, va connaître son âge d’or avec l’entrée en scène des autorails panoramiques X 4200 sur des liaisons Marseille – Clermont ou de Marseille vers les stations thermales auvergnates.  Avec la création des trains « Loisirs Rail » (en 1979) assurés par des trains corail comportant jusqu’à 8 voitures, dont voiture animation et voiture-bar, le Cévenol connaît une période faste qui s’étiolera avec l’entrée dans le XXI ème siècle.

 Depuis à l’image des lignes du Massif Central, les difficultés s’accumulent, mais l’espoir subsiste avec l’implication des Régions Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes. Ainsi le Cévenol est assuré désormais par un train très confortable le Régiolis.

De nombreuses lignes annexes

Sur la partie gardoise la plus ancienne de la ligne, la jonction Alais – Bessèges, via Salindres, St -Ambroix, Molières-sur-Cèze, Robiac en direction des gisements miniers de la Cèze ou de l’Auzonnet, est ouverte au trafic le 1er décembre 1857. Une antenne finalement antérieure à la création de la ligne des Cévennes et qui fut un temps une option pour l’ouverture vers le nord. Cette ligne desservait l’usine Péchiney de Salindres, pôle phare de l’industrie chimique dans le Sud de la France, qui préparait en particulier de l’alumine et de l’acide fluorhydrique à partir de la fluorine de Langeac. Bessèges avec ses mines de charbon gérées par la Compagnie des Mines de Robiac va très vite développer une importante industrie métallurgique, avec hauts-fourneaux, aciéries, laminoirs. On y fabrique des rails connus sous Rails de Bessèges, mais c’est la Société des Tubes de Bessèges devenue par la suite Vallourec qui assurera pendant plus d’un demi-siècle l’activité principale de Bessèges. La ville va connaître une exceptionnelle prospérité économique qui en fera un temps la troisième ville du Gard. Le solide tissu économique de ce secteur va générer des petites antennes minières : Robiac- La Valette, St Julien-les-Fumades-Le Martinet et un prolongement (1876) vers l’Ardèche avec Bessèges-Vogüe. La relation ferroviaire Alès-Bessèges est suspendue depuis 2012.

A partir de la gare de Mas de Gardiès, on va rejoindre dès 1881 par un réseau ferré étoilé Quissac, Sommières puis Le Vigan et remonter le Gardon pour desservir Lézan, Anduze (1881) et St Jean-du-Gard (1909). En 1883, à partir de la gare de Nozières -Brignon une antenne se crée avec l’Uzès, déjà relié depuis trois ans à la rive droite du Rhône.

A partir de la gare de Mas de Gardiès, on va rejoindre dès 1881 par un réseau ferré étoilé Quissac, Sommières puis Le Vigan et remonter le Gardon pour desservir Lézan, Anduze (1881) et St Jean-du-Gard (1909). En 1883, à partir de la gare de Nozières -Brignon une antenne se crée avec l’Uzès, déjà relié depuis trois ans à la rive droite du Rhône.

Conformément au plan Freycinet élaboré en 1878, Florac sous- préfecture de la Lozère devait être desservie par le chemin de fer. Comme toujours les projets de trajets ne manquaient pas et comme toujours on se tourne vers la liaison le plus économique. Le raccordement à la ligne des Cévennes se fera à Sainte-Cécile d’Andorge avec une voie étroite (voie métrique) concédée à la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (C.F.D) qui exploitait déjà le réseau du Vivarais. Une cinquantaine de kilomètres séparent Florac de Sainte-Cécile à travers la vallée de la Mimente, les contreforts des monts du Bougès, un passage à 788 m d’altitude au Rouve-Jalcreste, puis la plongée vers les vallées des Gardons avec de nombreuses boucles vers Saint-Privat-de-Vallongue et le Collet-de-Dèze. Le 24 juillet 1909 commence l’exploitation d’une ligne qui vient désenclaver ces régions difficiles, mais qui ne fut toujours dotée de matériel performant par le concessionnaire.  Par ailleurs bois de mines, minerais, baryte et matériels transportés nécessitaient un transbordement en gare de Sainte-Cécile d’Andorge. L’exploitation du train Monestier, du nom du polytechnicien qui s’impliqua sans compter pour la réalisation du CFD Lozère, ne dépassa pas 60 ans, pour s’arrêter définitivement le 31 mars 1968.

Reliée à la ligne des Cévennes dès 1874 à Saint-Georges d’Aurac, la ville du Puy, va bénéficier avec la ligne Le Puy-Langogne d’une jonction plus méridionale à partir de 1912. Cette ligne P.L.M de 53 km à travers les hauts plateaux vellaves via Brives-Charensac, Coubon, Solignac-sur-Loire, Costaros, Landos, Saint-Etienne-du-Vigan et Pradelles connut une existence éphémère. Après 10 ans d’agonie, le transport voyageurs cessa en 1950, quant à la desserte marchandises elle fut maintenue jusqu’aux années 70.

Bien avant le plan Freycinet, desservir Mende était une préoccupation des élus et en particulier du député républicain Théophile Roussel qui avait fait cause avec le désenclavement ferroviaire du département. Mais pour desservir la préfecture Mende, quel tracé adopter et quelle gare de Villefort ou de Prévenchères pour constituer le point de départ de la translozérienne ? Dès 1868 la Compagnie du Midi concessionnaire de la future ligne concernant l’ouest du département au départ de Béziers en direction de Neussargues, envisageait un embranchement vers Marvejols et Mende. Le 3 mai 1884 la gare de Marvejols ouvre simultanément avec l’antenne Le Monastier-Mende longeant la vallée du Lot. Après de nombreux projets, maintes tergiversations, la Compagnie du Midi obtient la concession de Mende-La Bastide et opte pour un passage par les hauts plateaux à 1200 m d’altitude, résultat d’un compromis permettant un moindre coût. La Bastide –Saint Laurent les Bains devenait le 15 novembre 1902 une gare mixte : gare P.L.M et gare de la Compagnie du Midi. Cette jonction de deux réseaux entraînera des modifications aux niveaux de l’implantation des bâtiments et un agrandissement de la gare pour faciliter la cohabitation. La Bastide-Mende-Le Monastier est actuellement la seule voie annexe en service de la ligne des Cévennes.

Références

Archives Départementales de la Lozère ,
archives personnelles Jean-Louis MAURIN

Et de nombreux ouvrages :
« Histoire du rail transcévenol » de Pascal BEJUI (edi Régordane)
« Sur les Rails des Causses et  des Cévennes »de José BANADO Editions du Cabri
« La Grande Histoire de La Ligne des Cévennes » de Jean-Paul PIGNEDE et Pierre SIMONET aux Editions du Cabri
« Les Chemins de fer de montagne français »  tome 1 de Lucien M VILAIN Editions VIGOT Frères